大快单向街道杀人,在大小的城市

纽约市

在大城市......

一种方式街道很快就会快速移动交通;这就是为什么纽约和其他城市有这么多人。根据John Massengale,写作 City Limits, 这是因为运输部门统治道路,他们的工作是让汽车尽可能快地移动,并让所有其他东西都脱离。

阻碍了交通流量的任何东西都是要识别和消除的问题。树木被称为固定危险物体(FHOS),因为他们损坏了击中它们的汽车。因此,交通工程中的标准做法是将树木限制在远离车辆的植物遏制区。人们被称为MHOS移动的危险物体。他们也减缓了击中它们的汽车,因此它们也远离汽车。

Massengale指出,如果我们想减少汽车杀死的人数并达到零点,那么零人被杀,关键的举动就是减慢它们。

当我还是个孩子时,曼哈顿的途径是双向的,这使得汽车更慢。点告诉我们单向街道更安全,但他们的意思是“更快地更快地走得更远”。事实上,让车辆的速度变得更快,出于三个原因:1)一辆行人袭击了每小时30英里的行人,这是一辆行人袭击每小时20英里的行人的八倍。和一辆车的行人击中每小时40英里,死亡的17倍; 2)每小时20英里的司机看到了三倍,驾驶员每小时40英里; 3)每小时20英里的驾驶员有更多的时间做出反应,并且可以在大约三分之一的驾驶员距离每小时40英里的距离中停止。

慢慢交通缓慢并摆脱一路街道的所有原因。但它很少发生,因为当然,你必须让那些车搬家。作为一个 瑞典交通专家指出,一些行人死亡是“我们必须支付我们的流动性的价格”。

和小......

汉密尔顿街

劳埃德改变/cc by 2.0

有些读者可能思考好,纽约是一个特殊的案例,80%的曼哈蒂亚蒂甚至没有自己的汽车或者去他们工作,但这是各种规模的城市问题。刚刚在多伦多西部是汉密尔顿,一个半百万人的城市和一个多车道网络街道。根据 ryan mcgreal的抬起锤子,它还具有比省级平均水平高出42%的行人伤害率,循环损伤率高81%。在一篇标志着街道的女性的另一个死亡中,他与Massengale的结论相同,即使它是一个城市1/20的大小:

人体只能在碰撞中存活这么多的外部损坏,并且只有有意义的是我们应该设计我们的街道,以控制导致暴力的危险的重型车辆的速度和运动。
Ontario Coroner建议城市采用“完整的街道”政策来设计街道,为每个人提供安全,可访问和包容性,减少减速道路设计策略的法律速度限制,迫使司机减速。警察执法本身就是一个救济援助,而不是解决方案。街道设计本身必须阻止和劝阻危险的超速。

麦格勒也对老年人的脆弱性,一个越来越多的人口统计,麦格尔也非常重要:

人们生活的时间更长,年龄带来了特殊的挑战:丧失视力和听力,反应速度较慢,敏捷性和平衡下降,造成伤害造成的易感性,较秋季或碰撞增加。此外,随着较旧的居民失去了驾驶能力,获得安全,行人友好的街道越来越重要,无法管理日常活动 - 包括基本的人类联系。

MassEngale和McGreal表明问题和解决方案是普遍的,对城市的共同点大而小。如果道路设计用于汽车快速驾驶,他们将。是时候重新设计了它们了。